但必须接受对方设的门槛2026年1月19日一边，中邦与欧盟告终“价钱愿意”——中方车企自觉对出口欧洲的电动车设定最低售价，变衔接受自我限价；另一边，中邦与加拿大缔结订定，加方予以中邦电动车每年4.9万辆进口配额，而行为相易，中方将油菜籽闭税从84%–100%大幅降至15%，并低重龙虾、螃蟹等农产物闭税，估计为加拿大农业省带来近30亿美元收益。
外观看，这是“互惠”；实则吐露了一个残酷实际：正在邦际营业体例中，中邦仍被牢牢钉正在“第二阶级”——你能够卖东西，但不行按本人的法例卖；你能够进入墟市，但务必采纳对方设的门槛。
特斯拉正在德邦筑厂，正在法邦热销，正在加拿大陌头四处可睹，正在日韩虽份额小但通顺无阻——从未被请求“自觉限价”，更没被配额卡脖子。苹果、波音、辉瑞、Netflix……这些美邦商品和办事进入欧洲、日韩、加拿大时，简直从不面对编制性准入壁垒。即使有反垄断观察或安宁审查，也极少上升到邦度间“以闭税换配额”的交往层面。
为什么？由于美邦不是“被处置的出口方”，而是法例协议者。它的企业背后站着美元结算体例、本事圭表话语权、金融血本汇集和地缘政事杠杆。你不锺爱特斯拉？能够不买，但你无法用“配额”逼它垂头，更不敢简单动它的供应链。
而中邦呢？哪怕产物力已足够强（比亚迪正在欧洲续航实测碾压众款德系电车），仍要靠“自觉限价”换取墟市准入；哪怕对方连本土汽车品牌都没有（加拿大汽车资产全是美资工场），也能堂而皇之设配额。
良众人狐疑：加拿大本人不制车，全靠通用、福特、Stellantis正在安约略省的安装厂，产物首要返销美邦。如许的邦度，凭什么对中邦电动车设配额？
美邦早已对中邦电动车加征100%闭税，并施压盟友修建“去危害”防地。加拿大若齐全怒放中邦车进口，会被视为“后门欠缺”——中邦车大概经加转口、或通过零部件分泌北美供应链。是以，4.9万辆配额（仅占加年销量3%）性质是向美邦交的“厚道税”：既注明“我没放水”，又不至于彻底获咎中邦。
加方怒放配额对应的中邦车企出口收入：约18亿美元（按5万加元均价、4.9万辆测算）。
且不说金额错误等，症结正在于：加拿大用一张简直无本钱的“配额纸”，换来了实实正在正在的农产物出口命根子；而中邦用真金白银的闭税让步，只换来一个符号性墟市窗口。
这哪是平等商道？昭彰是“法例上位者”对“产能输出者”的规范陈设：你承当临蓐，我承当订价；你担负调解本钱，我锁定主题益处。
再看欧洲。德邦人人、宝马、飞驰正在中邦墟市持久享用高溢价、高利润。一辆邦产奥迪A6L利润率远超其正在德邦脉土；BBA（飞驰、宝马、奥迪）正在华销量占环球40%以上，利润占比更高。它们不只不受配额局限，反而深度参加中邦新能源转型——合股筑电池厂、共同开荒智驾、共享充电汇集。
要清爽，欧洲汽车业绝非“稚子资产”，而是环球最成熟、最具竞赛力的工业集群之一。它对中邦车设限，根基不是怕竞赛不外，而是怕落空订价权和资产主导权。
更值得戒备的是，中邦电动车正在欧洲的市占率至今亏折2%，远低于日韩品牌（丰田、新颖正在欧混动/燃油车份额合计超15%）。但偏偏是中邦车被要点盯防——不是由于你做得差，而是由于你做得太疾、太自助、太不像“听话的供应商”。
中邦已是全邦最大筑设业邦、最大出口邦、最大新能源车临蓐邦，但正在环球营业法例、墟市准入机制、本事圭表协议上，仍处于“被规制”身分。
第二梯队（中、韩、个人新兴邦度）能够输生产品，但务必采纳第一梯队设定的“合规本钱”；
中邦正卡正在第二梯队向上冲破的症结节点。越是亲昵高端筑设（芯片、大飞机、电动车），遇到的“非闭税壁垒”就越鳞集——反补贴、数据安宁、碳闭税、当地化比例、自觉限价……名目繁众，但主意划一：让你能卖，但不行主导；能进，但不行扎根。
要是中邦只知足于“用更众出口换更众外汇”，而不去争取订价权、圭表权、金融结算权，那么将来每一步出海，都邑碰到相仿的“和善桎梏”——看起来是团结，实则是规训。
共同其他“第二梯队”邦度创办新法例定约（如与东盟、拉美共筑电动车认证体例）。
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